Меню

Бортовое питание аэрофлот ссср



История бизнес-класса в самолетах

Меня давно мучал вопрос, а был ли бизнес-первый класс в советских самолетах? Сейчас все хорошо знают – хочешь поспать – плати. Хочешь широкие кресла и улучшенное питание – плати. А что было раньше? Как раньше летали привилегированные пассажиры? Про СССР вообще данных много, а вот про историю первого класса в авиации оказалось очень интересно.

Оказалось, что то, что сейчас мы видим в самолетах, жалкое подобие былой роскоши. Где вы, стюарды в накрахмаленных манишках? Где вы, стейки на серебряной посуде? Стюардессы в скандально коротких мини? Ушел золотой век авиации. Смотрите, как было раньше.

На заре авиации салоны самолетов выглядели совсем не так, как мы привыкли. Самые первые самолеты были узкими и длинными, а пассажирские сидения воспринимались как новшество, некое роскошное и необязательное дополнение, как икра к бутерброду с маслом. Первыми сидениями служили самые обычные стулья и кресла, ремней безопасности не было. Поначалу пассажиры сидели сразу за пилотом, перегородок не было. Выглядело это примерно так. 1926 год. Кабина с подогревом – повод для гордости.

Самолеты становились больше и длиннее, сидения ставили в два ряда.

Фото 1930-х годов.

Агитационный самолет «Максим Горький», 1934 год

Когда самолеты стали более-менее пригодными для коммерческих перевозок пассажиров, возникла потребность и в обслуживающем персонале. Вот Эллен Черч, первая в мире стюардесса. Начала работать в 1930-м году. Курить разрешается! Запрет на курение – изобретение последних 20-30 лет, раньше все дымили сигаретами, сигариллами и сигарами, про вред от пассивного курения никто не думал.

Постепенно возможности авиационной промышленности росли. Проектировщики вдохновлялись роскошными железнодорожными экспрессами и океанскими лайнерами и делали в самолетах отдельные купе на 2-3 человека. Вопрос комфорта пассажиров стоял остро: в 1938 году полет из Лондона в австралийский Брисбен длился 11 дней (на корабле – больше месяца) и предполагал около 20 остановок. Рекламные буклеты британской авиакомпании Imperial Airways гласили: «Из Лондона в Сингапур – за 8 дней!». Гордостью компании был «Летающий корабль Эмпайр». Сидения:

Как в лучших ресторанах Парижа.

Что-то вроде светского салона на борту.

Завтрак в постель.

Основа всех основ – здоровый сон.

Говорить о классах обслуживания в данном случае неверно. До 1950-60-х годов все было первым классом: билеты стоили очень дорого, и позволить себе купить их могли лишь обеспеченные люди. Например, путешествие из Лондона в Сингапур стоило по нынешнему курсу 17 600 долларов. Самолет был филиалом светского салона, куда являться в футболках и шортах, как привыкли мы, считалось неприемлемым. Пассажиры вступали на борт едва ли не в вечерних нарядах. На фото – американский самолет Sikorsky S40B, 1930-е годы.

Тот же самолет, господа обедают. Обратите внимание: никаких одноразовых тарелочек, только хрусталь, только фарфор! Также пассажирам в неограниченном количестве предлагался алкоголь. Однако случаи пьяных дебошей были редки, так как потенциальные буяны – маловоспитанные пролы – отсеивались еще на этапе покупки билетов.

Британские актеры Уинифред Шоттер и Джек Лестер летят в Индию, 1945 год.

Бар на борту, около 1945 года

На самолетах вполне могли подать обед из 5-6 перемен.

1955 год, дизайнер салона – Генри Дрейфус

Одним из символов «Золотого века авиации» считается Боинг 377 Стратокруизер, который начал использоваться с 1949 года. В нем также были спальные места:

Самолеты такие удобные, что можно путешествовать и с детьми, намекают нам эти фотографии.

Обед на Стратокруизере.

А это 1952 год и один из первых коммерческих реактивных самолетов. Женщина делает косметические процедуры в специально предназначенной для этого комнате.

Читайте также:  Энтеральное питание с пищевыми волокнами для детей

Боинг 707, его эксплуатация началась с 1958 года в Pan American, которая в 1960-е считалась самой роскошной авикомпанией в мире. 1959 год, пассажиры пьют за любовь.

Ведут светские беседы в салоне.

Так как самолеты становились все более быстрыми, необходимость в кроватях отпала, и они редуцировались до раскладывающихся кресел. Это 1958 год.

Следующий важный этап в истории гражданской авиации – Боинг-747. Пассажирам первого класса подают обед.

Наливают шампанское. В те времена к стюардессам предъявлялись очень строгие требования. Они должны были являть собой сочетание модельной внешности, манер светской львицы, умений домработницы, официантки и медсестры (например, при необходимости стюардесса могла принять роды). Были и формальные критерии: вес от 49 до 60 кг, возраст от 21 до 27, высокие моральные качества и отсутствие мужа. В Pan Am на собеседовании девушек просили перевести текст с французского на английский, пройтись по комнате, чтобы продемонстрировать походку и осанку, и взвеситься. Тех, кто проходил отбор, авиакомпания обучала этикету, географии, национальным традициям разных стран.

Середина 1960-х, стюардесса с модной высокой прической предлагает закуски.

Обратите внимание, как одет стюард

Американская Braniff International, 1967 год

Октябрь 1969 года. Советские разведчики Леонтина и Моррис Коэн, обмененные на своего британского коллегу, летят из Лондона в Варшаву со всем комфортом. Курить по-прежнему разрешалось.

Размышления о 1950-60-х годах для гражданской авиации на Западе неизменно наполнены тоской по утраченной роскоши. Но слышали ли вы когда-нибудь, чтобы кто-то грустил о советских самолетах? Я – нет. Давайте посмотрим, как обстояли дела в СССР.

Большинство летавших тогда на самолетах никакого первого класса не помнят. На самом деле он был. Как таковой он впервые был спроектирован в ТУ-104 (начало эксплуатации – 1956 год). Однако для внутрисоюзных рейсов машины переделывались: первый класс, диваны и прочие излишества убирали. За счет этого число посадочных мест возрастало. Это касается и последующих моделей самолетов. Поэтому на внутрисоюзных перелетах никаких классов не было, за очень редким исключением. По блату можно было получить первый ряд. На нескольких самолетах меняли компоновку первых двух-трех рядов и сделали больше расстояние между креслами, вот и весь комфорт. Зато разрешалось курить!

Другое дело – заграничные рейсы. Здесь «Аэрофлот» старался соответствовать западным стандартам. Были два класса, экономичный и первый. В 1957 году Советский Союз посетил фотограф американского журнала LIFE Говард Сочурек и заснял интерьеры ТУ-104. Первый класс был сделан в виде отдельных купе и выглядел так:

Собак разрешали провозить прямо в салоне.

Часто на места первого класса сажали самых обычных людей.

Советские граждане во время перелета не распивают алкогольные напитки, как американцы, а читают и беседуют про Карла Маркса!

Кухня на ТУ-104. Именно тогда в СССР появилось понятие питания на борту.

Везде деревянные панели и кожа. Все были впечатлены…

..но ТУ-114 поразил граждан еще больше. Там появились полноценные спальные купе класса люкс на трех человек. Пассажирам выдавали подушку и одеяло.

В Союзе тоже умели жить красиво.

Вот сидячий первый класс.

Никита Сергеевич Хрущев в салоне личного самолета Ил-18, 1959 год.

Салон главы государства в разных модификациях ТУ-134.

Вот информационная брошюра Аэрофлота на зиму 1961/62, можно посмотреть порядок цен на билеты. Напомню, что в 1962 году среднемесячная зарплата в СССР составляла 84 рубля. В 1973 году самый дорогой билет, Москва-Токио, стоил 1658 рублей в первом классе (при средней зарплате в 125 рублей).

В 1968 году состоялся первый рейс Москва-Монреаль-Нью-Йорк на ИЛ-62. Пассажиров потчевали так: «в первом классе подавали черную икру с лимоном, мурманский палтус, водку и коньяк, а эконом кормили цыплятами-табака с зеленым горошком, лососем, красной икрой, а на десерт – песочные пирожные-колечки.»

Читайте также:  Питание волосы стали густыми

Первый класс в ТУ-144.

А вот рекламные фотографии Аэрофлота приблизительно 1970-х — 1980-х.

Редакция сайта не несет ответственности за содержание блогов. Мнение редакции может отличаться от авторского.

Источник

Пища бортов

Второе место на рейсах продолжительностью более шести часов, пятое — на рейсах меньшей продолжительности. Это про «Аэрофлот», который стал одной из лучших авиакомпаний по качеству бортового питания. Так решили более чем полтысячи европейских путешественников, опрошенных компанией SkyScanner. Опрос, впрочем, проводился по результатам 2012 года — европейцы, следовательно, еще не учитывали серьезные нововведения, придуманные «Аэрофлотом» к своему 90-летию.

Мясо, курица и рыба

В меню «Аэрофлота» времен СССР входили три стандартных блюда: мясо, курица и рыба. В качестве гарнира подавали картофель, рис и консервированные овощи. Бортовое питание и тогда, утверждают в компании, соответствовало самым высоким стандартам. За 23 года ситуация изменилась в лучшую сторону. Отчасти из-за развития кейтерингового бизнеса в России, отчасти благодаря участию в подготовке меню иностранных специалистов.

К юбилею «Аэрофлот» подготовил специальное меню, для чего привлек к сотрудничеству трех поваров из ресторанов с мишленовскими звездами. Француз Пьер Ганьер, именные рестораны которого есть и в Сеуле, и в Лас-Вегасе, и еще в ряде городов, его соотечественник Ален Ллорка, чье заведение в этом году переехало в Монте-Карло, швед Бьорн Францен, один из главных в ключевом для шведской кухни Frantzen/Lindeberg, обновили и карту закусок, и подбор горячих блюд, и список супов.

Уже в феврале на высоте можно было попробовать самую настоящую высокую кухню от мишленовских лауреатов — буше из норвежского лосося с оладьями по-домашнему с кримчизом, бифштекс из говядины с грибами шитаке, со шпинатом и тушеной тыквой с морковью, свекольный кекс. А в мартовском бортовом меню «Аэрофлота» появились боярские щи с белыми грибами и укропом, тушеный ягненок с капустой и клюквой, мурманский палтус, запеченный с припущенными овощами и соусом из красного перца и многое другое.

С одной стороны, не забыта традиционная русская кухня, с другой — все это куда интереснее и вкуснее привычного набора «курица или рыба». За десерты ответственным назначили шеф-повара классических ресторанов Аркадия Новикова «Большой» и «Vаниль» Камеля Бенамара — впрочем, он уже отвечал за них в «Аэрофлоте» еще в 2011 году, а также «Кондитерский дом Александра Селезнева»: он приготовил, в частности, маково-черничный торт (370 ккал) и торт «Закер» (265 ккал).

Специальное юбилейное меню действует до 31 мая на внутренних и внешних рейсах для всех классов — предложения такого уровня в общем-то страшная редкость для мировых авиакомпаний. Количество провизии, разумеется, напрямую зависит от длительности полета. К примеру, на рейсах в Майами, Гавану и другие места, добираться до которых больше 12 часов, дополнительно предоставляются сырная тарелка — ассорти из трех видов — и фрукты. Дегустация юбилейного меню, которое обновится четыре раза, проходила еще в декабре при участии частых пассажиров и друзей компании — зачастую довольно строгих критиков: среди них был и главный редактор «Афиши-Еды» Алексей Зимин, и генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Подобные дегустации для «Аэрофлота» не в новинку, раньше компания уже использовала фокус-группы и анализировала особенности лучших зарубежных компаний, а в итоге еще в прошлом году обогнала Air France на дальнемагистральных рейсах и оказалась чуть хуже British Airways — на ближнемагистральных.

«Аэрофлот» неизменно подчеркивает, что бортовое питание для компании не просто необходимая часть обслуживания, а конкурентное преимущество. Поэтому новое меню бизнес-класса разрабатывается каждые три-четыре месяца, а экономического класса — каждые полгода. За появлением очередной новой «коллекции» стоит очень серьезная работа. Ведущие специалисты в области питания анализируют особенности предоставления питания в лучших мировых авиакомпаниях, социологи проводят фокус-группы среди часто летающих пассажиров. И, конечно же, все это дегустируется: все без исключения новые блюда и десерты всегда пробуют генеральный директор компании Виталий Савельев, часто летающие пассажиры, ключевые партнеры, топ-менеджеры авиакомпании и журналисты. «Мы дорожим своими клиентами и, стремясь соответствовать разнообразным вкусам и меняющимся предпочтениям пассажиров, будем расширять ассортимент блюд и дальше, повышая качество услуг на борту воздушного судна»,— подытожил господин Савельев.

Читайте также:  Мой дневной рацион питания для похудения

Разнообразие ассортимента — одно из главных достоинств еды на самолетах «Аэрофлота». Отдельное замечательное предложение обозначено словом «спецпитание». За 36 часов до полета (не позже) можно заказать еду с учетом индивидуальных предпочтений. Всего предлагается 4 вида спецпитания, разделенных на 15 меню. Есть несколько вариантов диетического, например диабетическое или с низким содержанием жира и холестерина. Есть четыре набора, разработанных с учетом религиозных убеждений — в частности, индуистское невегетарианское не содержит говядины, телятины и свинины. Есть три типа вегетарианского, а также отдельно детское и для грудных младенцев. Чаще всего, говорят в «Аэрофлоте», заказывают строгое вегетарианское питание, исключающее животную пищу, молоко и яйца, а также кошерную еду (как пишут на туристических форумах бывалые путешественники, порции больше и еда вкуснее). Последняя разрабатывается в синагоге, и к ней прилагается сертификат кошерности. Ближе к весне становится популярным и постное меню, исключающее мясные, рыбные и молочные продукты. Заказ спецпитания — дело, как ни удивительно, совершенно бесплатное. Для этого требуется только позвонить по круглосуточному телефону и сообщить необходимую информацию о себе и своем рейсе.

Питание в бизнес-классе так и останется сравнимым, по оценкам «Аэрофлота», с ресторанным уровнем: сделать его таковым было главной задачей кейтеринговой компании «Аэромар». Для этого она совместно с «Аэрофлотом» разработала программу «Перформа», до которой о каких-либо званиях аэрофлотовское питание вряд ли могло помышлять, что было губительно для репутации самой компании. Суть «Перформы» заключалась именно в том, чтобы сделать питание в бизнес-классе сравнимым с ресторанным — это был первый подобный проект в России. Внедрили «Перформу», кстати, в 2003 году, так что у программы в этом году тоже свой юбилей. Особенный предмет гордости компании — то, что блюда в бизнес-классе подаются на фарфоровой посуде с льняными салфетками и столовыми приборами. В экономическом же подается многоразовая пластиковая или одноразовая посуда в зависимости от самолета.

С 2009 же года продвигается и другая концепция — здорового питания. Большое внимание уделяется правильной сочетаемости продуктов, нет жирной и тяжелой пищи, зато используется все больше овощей. Способ приготовления пищи также ориентируется на сохранение всех полезных компонентов. Постоянно включаются новые продукты: в этом году на завтрак, например, будут давать каши.

На десерт традиционно предлагается ванильное мороженое — к 90-летию к нему добавилась небольшая юбилейная шоколадная медаль. А вот с другим традиционным самолетным сладким — карамелькой после взлета и перед посадкой — все совсем не так просто. «В наше время карамельки не являются обязательным элементом сервиса»,— говорят в «Аэрофлоте». Оказывается, современные воздушные суда гораздо эффективнее поддерживают давление, чем раньше, и, как следствие, пассажирам взлетные конфеты, для того чтобы справиться с перепадами давления, просто не нужны. Поэтому, вполне возможно, к 100-летию компании про карамельки многие и вовсе забудут, как за 20 с небольшим лет начали, несмотря ни на что, забывать про курицу.

Источник