Меню

Система питания для бмв е36



Топливная система bmw e36 m43

В топливной системе тройки ничего особенного нет. Всё достаточно просто, прозрачно и доступно для ремонта.

Топливный бак расположен в задней части автомобиля — под сидениями, сняв которые можно добраться до топливного насоса и датчика уровня топлива. Магистральная система из топливопроводных трубок идёт под днищем машины и состоит из трубки прямой подачи (от топливного насоса в бензобаке к рейке с форсунками) с топливным фильтром (последний находится прямо под водительским сидением), трубки обратки (клапан на рейке с форсунками стравливает по этой трубке излишки топлива, контролируя давление в рейке на нужном уровне) и трубки системы вентиляции бензобака (стравливание паров из бака через фильтр на улицу. почитать можно здесь: система вентиляции топливного бака). Четвертая трубка, которая находится рядом с топливными к топливной системе отношения не имеет — это тормозная жидкость к задним колёсам.

Под капотом расположена рейка с форсунками и стравливающим клапаном, а также адсорбер (с системы вентиляции бензобака) со своим клапаном.

Принцип работы топливной системы прост — насос постоянно нагнетает давление в рейке (которое можно проверить манометром прямо на рейке), постоянство давления контролируется стравливающим клапаном. Если давление нормальное, то при открытии форсунок топливо распыляется по цилиндру в соответствии со своим алгоритмом открытия/закрытия. Если не нормальное — то распыления может не происходить, при этом топливо будет заливаться в цилиндры и машина не поедет. Если давления нет совсем, то соответственно, нечему и двигатель крутить.

Как правило, неисправности топливной системы bmw e36 m43 сводятся к неисправностям насоса в бензобаке, негерметичности или забитости топливной магистрали (как прямой, так и обратной), к забитости форсунок и к неработающему стравливающему клапану. Проверив все эти вопросы по очереди вы, скорее всего, разберётесь с проблемами в подаче топлива. При этом нужно понимать, что за правильную работу двигателя отвечает сразу несколько систем — подачи топлива, подачи воздуха, система охлаждения, электроника, выпускная система и, собственно, железо столбика двигателя. Добившись стабильного давления в топливной системе, и не устранив проблему в работе двигателя вам придётся разбираться с другими системами.

Диагностика неисправности топливной системы

Прежде всего нужен манометр с фишкой для подключения к рейке, или просто манометр для подключения напрямую к топливному насосу. Теперь нужно понимать, что топливный насос в любом случае должен обеспечивать давление большее, чем написано на стравливающем клапане топливной системы. Читаем показатель давления на топливном клапане и смотрим давление в насосе, что бы оно было не меньше. Сделать это можно либо напрямую подключившись к насосу, либо подключив манометр к рейке и пережав обратку возле двигателя. Запустить насос можно либо поврнув ключ стартера, либо перемкнув соответствующие контакты в блоке предохранителей, либо подав питание напрямую с аккумулятора. Если давление меньше — топливный насос не справляется (стоит также произвести замер с открытой крышкой бензобака и сравнить результат для проверки клапана вентиляции топливного бака).

Если топливный насос и система вентиляции бензобака в порядке — проверяем остальное подключив насос к рейке. Пережимаем обратку, запускаем насос и наблюдаем давление. Если оно меньше чем указанное на клапане — проблемы с прямой топливной магистралью — не герметична или забита, забитый фильтр, не герметична рейка или плохо посажена форсунка. Все негерметичности с нормальным насосом видны наглаз или на нюх (воняет бензином). Забитость проверяется снятием топливного фильтра, дальше сообразите сами.

Если с пережатой обраткой давление больше чем написано на клапане — с подачей давления всё в порядке, и тут уже нужно проверять клапан и обратку. Как правило, в 99% это именно клапан, он может неправильно открываться/закрываться, либо вообще его может заклинить и он будет постоянно стравливать всё давление в системе обратно в бак. Т.е. если отпускаем обратку и наблюдаем давление на рейке меньшее, чем указано на клапане — клапан под замену.

Читайте также:  Живые полезные продукты питания

Источник

Проверка системы питания бензинового двигателя BMW.

Самой неприятной ситуацией для любого автовладельца является появление неустойчивой работы “сердца” железного любимца, двигателя. Некоторые неисправности можно устранить собственными силами, не прибегая к помощи авторизованных или не совсем авторизованных сервисов. Рассмотрим бензиновые четырех- и шестицилиндровые двигатели управляемые комплексной системой “Motronic” . Речь пойдет о BMW Е36, моделях «316і», «318і», «320і» и «325і» с 1990 года выпуска, в достаточном количестве колесящих по просторам СНГ.

Рассмотрим четырехцилиндровый двигатель моделей М40 В16, М40 В18 и М42 В18. Первые две модели комплектуются подсистемой управления впрыском топлива «Motronic» М 1.3 или М 1.7, третья модель, только «Motronic» М 1.7. Для неискушенного автомобилиста наверняка неизвестна разница между «Motronic» М 1.3 и М 1.7, объясню. Подсистема управления впрыском топлива КСУД (комплексная система управления двигателем) «Motronic» М 1.3 управляет впрыском топлива и зажиганием, получая сигналы от потенциометра измерителя воздуха (расходомер), потенциометра холостого хода, датчиков, выключателей и контроллера, единого для обеих систем. Контроллер (блок управления двигателем) является своего рода специализированной микро ЭВМ. Основное отличие системы 1.7. от 1.3, заключается в отсутствии подвижных частей в устройстве распределения зажигания (трамблер) и использовании четырех выходных каскадов зажигания, вместо одного. Формирование сигнала происходит в момент прохождения датчика положения в магнитном поле, установленном на зубчатом шкиве.

Рис.1. Конструктивная схема КСУД «Motronic»:

1- топливный бак; 2 — топливный насос; 3 – фильтр тонкой очистки; 4 – регулятор давления топлива; 5 – катушка зажигания системы М 1.3 (на М42 с системой М 1.7 установлено 4 катушки); 6 – измеритель расхода топлива; 7 – форсунка; 8 – распределитель зажигания (только для М40 с системой М 1.3); 9 – датчик положения дроссельной заслонки (выключатель с системой М 1.3, потенциометр с системой М 1.7); 10 – контроллер; 11 – регулятор холостого хода; 12 – датчик температуры ОЖ; 13 – датчик оборотов; 14 – адсорбер; 15 –клапан вентиляции; 16 – реле включения топливного насоса.

Рис. 2. Местоположение элементов системы управления двигателем на автомобиле:

1 – измеритель расхода воздуха; 2 – корпус дроссельной заслонки; 3 – датчик положения дроссельной заслонки; 4 – датчик температуры ОЖ; 5 – регулятор холостого хода; 6 – форсунки; 7 – диагностическая колодка; 8 – реле топливного насоса; 9 – реле впрыска топлива; 10 – блок управления двигателем (контроллер); 11 – регулятор давления топлива.

Неисправности и способы их диагностирования.

В случае возникновения неисправности в работе двигателя, поиск проблемы следует начинать с распространенных причин, присутствие которых возможно практически во всех случаях. К таким причинам относятся:

-отсутствие надежного контакта на клеммах АКБ или с «массой» двигателя,

-герметичность воздушного тракта (отсутствие разрывов и подсоса воздуха),

-плохая пропускная способность фильтров (топливный и воздушный).

При возникновении перебоев в работе двигателя, можно производить диагностику, согласно перечню возможных неисправностей, начиная с первого пункта и по порядку, до последнего. Эта последовательность дает возможность проверить и исключить наиболее распространенные неисправности, легко устраняемые владельцем автомобиля в гаражных условиях. Более сложные неисправности можно устранить на СТО, где для этого есть более совершенное оборудование и квалификация специалистов.

1. Наличие массы двигателя и надежного контакта на клеммах АКБ.

2. Герметичность воздушного тракта.

3. Целостность плавких предохранителей, пускового реле, топливного насоса.

4. Пропускная способность топливного и воздушного фильтров.

5. Надежные контакты в соединениях системы впрыска топлива, электропроводка.

6. Датчик температуры охлаждающей жидкости.

7. Регулятор холостого хода.

Читайте также:  Урок по теме здоровое питание начальные классы

8. Датчик концентрации кислорода в отработанных газах (при наличии в системе).

10. Регулятор давления топлива и производительность топливного насоса.

11. Измеритель расхода воздуха.

12. Дроссельная заслонка, ее корпус, заедание дроссельной заслонки, ее приоткрытие, датчик положения заслонки.

13. Контроллер, надежность контактов соединения на разъеме.

В зависимости от конкретной ситуации, поиск неисправности может производиться не в такой последовательности, как указано выше. В каждом конкретном случае проверяется конкретная последовательность.

Проверка работоспособности отдельных элементов.

Для проверки производительности топливного насоса необходимо отсоединить от регулятора давления топливный шланг и опустить его конец в емкость. Сняв крышку электронных блоков управления извлечь реле включения топливного насоса. Клеммы «87b» и «30» (номера клемм указаны на колодке) замкнуть накоротко, запустив таким образом топливный насос (при включенном зажигании). Нормально работающий насос наполняет в емкость 1,9 литра топлива за 1 минуту. В случае отклонения показателя в меньшую сторону, следует проверить топливный фильтр и поступление топлива в насос. Если топливо поступает нормально и не засорен топливный фильтр, требуется замена топливного насоса.

Рис. 3. Проверка производительности топливного насоса. Рис.4. Контакты реле насоса.

Для проверки давления топлива, отсоединяем также топливный шланг от регулятора давления и присоединяем к отверстию шланга и к входному патрубку регулятора манометр, со шкалой от 0 до 5 кг/см 2 . Пережав сливной шланг круглогубцами, включаем топливный насос как указано выше, замыкая клеммы «87b» и «30». Давление, создаваемое топливным насосом должно быть в пределах 2,8-4,2 кг/см 2 . В случае показания давления выше 4,5 кг/см 2 , необходимо проверить фильтр, топливопроводы и их соединения, при их исправности топливный насос требует замены. Если давление топлива в диапазоне 3,2-4,5 кг/см 2 , необходимо проверить сливной шланг регулятора давления (рис.6). Для этого необходимо отсоединить сливной шланг регулятора давления, присоединив к сливному патрубку шланг, опущенный в емкость для топлива и запустить топливный насос. При нормальном давлении необходимо проверить сливной шланг (возможно он забит), его соединения и произвести проверку регулятора давления. В случае падения давления топлива после остановки топливного насоса, пережать шланг слива топлива, предварительно запустив топливный насос. Если давление не падает, возможна неисправность обратного клапана насоса. В таком случае требуется замена топливного насоса, если обратный клапан исправен, необходимо проверить регулятор давления.

Рис. 5. Проверка давления топлива в системе питания.

Для проверки регулятора давления топлива, производим подключение манометра как для проверки давления топлива и, включив насос, определяем давление. Отсоединив вакуумный шланг от регулятора давления, подсоединяем к патрубку регулятора вакуумный насос и создаем давление разрежения 0,5 кг/см 2 . При этом давление топлива должно понизиться на эту же величину, в противном случае регулятор следует заменить (если только нет проблемы с вакуумной трубкой, ее тоже нужно проверить на отсутствие трещин и разрывов).

Рис. 6. Регулятор давления топлива в разрезе:

1 – корпус; 2 – диафрагма; 3 – пружина; 4 – патрубок забора разрежения; 5 – патрубок подвода топлива; 6 – сливной патрубок; 7 – клапан.

В силу особенности системы впрыска, существенное влияние на качественную работу системы оказывает датчик температуры охлаждающей жидкости, показания которого поступают в контроллер (блок управления двигателем). В свою очередь, контроллер регулирует количество впрыскиваемого в цилиндр топлива. Для проверки датчика температуры ОЖ потребуется омметр, небольшая емкость с ОЖ и снятый с системы охлаждения датчик. Присоединяем омметр к выводам датчика как показано на рисунке и проверяем сопротивление, погружая датчик в ОЖ. При температуре ОЖ 17-23 0 С сопротивление должно быть в пределах 2,2-2,7 кОм, при 77-83 0 С -0,8-1,2 кОм. Если параметры сопротивления не соответствуют указанным, датчик требует замены, т.к. ремонту он не подлежит.

Рис. 7. Проверка сопротивления датчика температуры ОЖ.

Читайте также:  Можно ли поправиться от правильного питания

Важнейшую роль в работе двигателя играют форсунки, от их состояния зависит работа двигателя, наличие или отсутствие тяги двигателя, равномерная работа всех цилиндров и экономия топлива.

Рис. 8. Проверка сопротивления форсунки.

Для проверки сопротивления обмоток форсунок необходимо поочередно отсоединяя колодки от форсунок, присоединять омметр к выводам форсунок. Сопротивление на исправной форсунке должно находиться в пределах 15-17 Ом. Чтобы проверить групповое сопротивление всех четырех форсунок, разъединяем разъем контроллера и проверяем сопротивление на парах форсунок «3» и «54»(первая пара), «32» и «54»(вторая пара) разъема контроллера, при выключенном зажигании. Сопротивление на одной паре должно соответствовать 8+0,5 Ом.

Рис. 9. Проверка сопротивления пар форсунок.

При выявлении отличительного показания омметра на отдельной форсунке от нормативного, данная форсунка требует замены. Отклонение показаний омметра на парах форсунок указывает на наличие повышенного сопротивления цепи пары форсунок и необходимость проверки данной цепи на наличие неисправности и ее дальнейшего устранения.

Для проверки сопротивления регулятора холостого хода, отсоединяем разъем регулятора и проверяем сопротивление на выводах колодки регулятора. Сопротивление в диапазоне показаний 6-10 Ом является нормой. Соединив разъем регулятора и включив зажигание, должны услышать звук срабатывания клапана регулятора. Техническое состояние регулятора проверяется отсутствием заедания при проворачивании заслонки, в противном случае, регулятор необходимо заменить.

Рис. 10. Проверка сопротивления регулятора холостого хода.

Чтобы проверить напряжение питания измерителя расхода воздуха, измеряем вольтметром напряжение на отсоединенной клемме измерителя, между «массой» и клеммой «44», которое должно превышать 9В.

Рис. 11. Разъем измерителя расхода воздуха:

«44», «7», «12» и «26» — номера штекеров в разъеме измерителя, соответствуют номерам штекеров в разъеме контроллера.

Если напряжение не соответствует указанному значению, необходимо проверить реле включения топливного насоса и целостность электрической цепи. Для проверки технического состояния, отсоединяем от измерителя трубопровод подвода воздуха, перемещая отверткой напорный диск измерителя, убеждаемся в отсутствии заеданий и касаний стенок корпуса. При наличии смолистых отложений на внутренних стенках измерителя, удаляем их растворителем. Далее производим проверку потенциометра измерителя расхода воздуха. Для этого подключаем омметр к выводам «1» и «3» колодки измерителя, сопротивление в пределах 50-600 Ом является нормальным. Диапазон сопротивления на колодках «2» и «3» составляет 8-2500 Ом.

Рис. 12. Проверка сопротивления потенциометра расхода воздуха.

Проверку датчика положения дроссельной заслонки производим с помощью омметра на разъеме контроллера при выключенном зажигании. Присоединив омметр к выводам «12» и «43» соединительной колодки проверяем сопротивление потенциометра датчика. При полностью закрытой дроссельной заслонке сопротивление должно находиться в пределах 1000+200 Ом. Сопротивление при полностью открытой дроссельной заслонке – в пределах 4000+800Ом.

Рис. 13. Датчик положения дроссельной заслонки:

1 – контакт полной нагрузки; 2 – подвижный контакт; 3 – ось дроссельной заслонки; 4 – контакт холостого хода; 5 – колодка.

Рис. 13.а. Проверка сопротивления датчика положения дроссельной заслонки.

В случае необходимости, можно проверить правильность работы датчика температуры поступающего воздуха. На колодке контроллера, выводы «14» и «77», соответствуют именно ему и сопротивление должно находиться в диапазоне 2,0-2,7 кОм при температуре окружающего воздуха 17-23 0 С. При повышении температуры до 47-53 0 С сопротивление должно быть в пределах 0,8-1,2 кОм.

Рис. 14. Проверка датчика температуры поступающего воздуха.

Осталось проверить только датчик оборотов коленчатого вала. На разъеме контроллера эти измерения производятся на выводах «67» и «68» соединительной колодки контроллера. Рабочее сопротивление по омметру должно быть в пределах 485-595 Ом.

Рис. 15. Проверка датчика оборотов коленчатого вала.

Пожалуй, это все основные способы проверки отдельных узлов на автомобиле, которые можно провести без обращения в сервисный центр, собственными силами автолюбителя на четырехцилиндровых двигателях М40 В16, М40 В18 и М42 В18.

Источник